Ende Dezember veröffentlichte der Schweizer Bundesrat einen Bericht über Folgen und verkehrspolitische Auswirkungen des automatisierten Fahrens. Peter G. Kirchschläger reflektiert die Chancen und Herausforderungen dieses Wandels aus theologisch-ethischer Sicht.
Staus entstehen u. a. wegen der Variation von Tempo und wegen der unterschiedlichen Geschwindigkeiten der einzelnen Fahrzeuge. Würde es gelingen, beides zu minimieren, käme es zu einer Verringerung von Staus. Automatisierte Mobilität umfasst beides – die Abschwächung der Variation von Geschwindigkeit durch einen Verkehrsfluss auf gleichem Tempo sowie die Vereinheitlichung von Geschwindigkeiten aller Fahrzeuge durch die Kommunikation zwischen den einzelnen Fahrzeugen.
Verbunden mit der Kommunikation zwischen den einzelnen Fahrzeugen sind auch deutlich weniger Unfälle zu erwarten, da die fahrenden Systeme dezentral untereinander dafür sorgen, dass es grossmehrheitlich nicht zu Zusammenstössen kommt. Dies bedeutet nicht, dass Unfälle vollumfänglich ausgeschlossen werden können. Denn selbstverständlich kann es bei fahrenden Systemen auch zu Fehlern kommen; sie treten aber viel seltener auf, da Unfallursachen wie z. B. Ablenkung, Müdigkeit, Stress, Emotionen ausgeschlossen werden können.[1]
erfreuliche Perspektiven und theologisch-ethische Herausforderungen
Weniger Staus, weniger Unfälle – erfreuliche Perspektiven, die sich auch aus theologisch-ethischer Sicht bei der Automatisierung von Mobilität ergeben. Hinzu kommen noch weitere positive Konsequenzen, wie z. B. weniger Umweltverschmutzung als Folge der Stauverringerung. Welche weiteren Chancen ergeben sich zudem aus theologisch-ethischer Sicht? Welche Herausforderungen stellen sich bei automatisierter Mobilität aus einer theologisch-ethischer Perspektive? Auf diese und ähnliche Fragen soll im Folgenden eingegangen werden.
1 Automatisierte, nicht „autonome“ Mobilität
Bei automatisierter Mobilität können verschiedene Stufen des Automatisierungsgrades differenziert werden: der menschliche Fahrer allein, assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert, vollautomatisiert und fahrerlos.[2] Bewusst ist bisher und im Folgenden die Rede von automatisierten Fahrzeugen und nicht von „autonomen“ Fahrzeugen. Denn von Autonomie im kantischen Sinne kann bei Fahrzeugen nicht die Rede sein. Während automatisierte Fahrzeuge auf Zweckmässigkeit programmiert sind, zeichnet Autonomie – d. h. die Fähigkeit, sich selbst moralischen Gesetzen zu unterwerfen, die verallgemeinerbar sind, und diesen im eigenen Entscheiden und Handeln zu folgen – die Menschen aus. Während Letztere moralfähig sind, muss diese Fähigkeit automatisierten Fahrsystemen abgesprochen werden. Selbstverständlich können bei der Programmierung von automatisierten Fahrzeugen auch ethische Regeln enthalten sein. Dies bezeichnet der Begriff „moralische Technologien“, wobei der Ausdruck meines Erachtens nicht treffend ist, weil dabei ethische Kriterien nur in der Programmierung eines Fahrsystems implementiert werden, die ein moralisch akzeptables Handeln eines aktiven Fahrsystems ermöglichen[3] – mehr nicht. Das Fahrsystem bleibt heteronom bestimmt und von Moralfähigkeit kann nicht die Rede sein. Moralfähigkeit wirkt als Unterscheidungsmerkmal des Menschen zu anderen Lebewesen und Robotern.[4]
ethische Regeln in der Programmierung
Diese konzeptionelle Differenzierung beinhaltet nicht eine Absage an den Einbezug von ethischen Regeln in die Programmierung von fahrenden Systemen. Es ist notwendig, in der Entwicklung und Programmierung von Robotersystemen ethische Gesichtspunkte zu berücksichtigen. „Developers should strive at creating artificial agents whose actions are constrained in such a way that unethical outcome can be avoided.”[5] Nicht nur moralische Dilemma-Situationen[6], sondern auch andere Sachlagen können vom fahrenden System eine „Entscheidung“ verlangen, für die ihm einprogrammierte ethische Regeln den Weg weisen.[7]
Voraussetzung dafür ist ein Gespräch über bzw. einen Konsens auf ethische Prinzipien und Normen.[8] „Man muss sich eben einigen, welche Regelsysteme – typischerweise realisiert in Form von „Wenn-dann“-Verknüpfungen – in Robotersysteme implementiert werden sollen. In einem generellen Zusammenhang wäre diese Einigung zwischen einem Roboterproduzenten und dem Roboternutzer, d. h. dem Nutzniesser der Dienstleistung, zu erzielen.“[9] Subjekte der Entscheidung auf ethische Prinzipien und Normen sowie Subjekte der Verantwortung bleiben die Menschen, nicht fahrende Systeme.[10]
2 Verantwortungssubjektivität
Denn Verantwortungssubjektivität setzt Freiheit und Rationalität voraus. Ohne Freiheit kann weder Verantwortung getragen noch zur Verantwortung gezogen werden. Denn beides setzt eine freie Entscheidung und die selbstbestimmte Gestaltung seines eigenen Lebens voraus. „Verantwortung und Freiheit sind einander korrespondierende Begriffe. Verantwortung setzt sachlich – nicht zeitlich – Freiheit voraus, wie Freiheit nur in der Verantwortung bestehen kann. Verantwortung ist die in der Bindung an Gott und an den Nächsten allein gegebene Freiheit des Menschen.“[11]
Zur gleichen notwendigen Basis für Verantwortung trägt Rationalität bei. „Rationalität äussert sich in einer Lebensform, die die Vielfalt der Gründe in kohärenter Weise integriert. Sofern wir uns von Gründen leiten lassen, ist unsere Lebensform nicht lediglich das Ergebnis naturwissenschaftlich beschreibbarer Prozesse, wir verfügen über ein gewisses Mass an Freiheit. Andere halten uns für unsere Lebensform, unser Handeln, Urteilen und Fühlen, in den Grenzen für verantwortlich, in denen Gründe wirksam sind. Dort, wo Gründe keine Rolle mehr spielen, dort, wo natürliche Tatsachen und Gesetze unser Verhalten bestimmen, gelten wir nicht mehr als verantwortlich.“[12]
Rationalität und Freiheit beeinflussen Verantwortung
Rationalität und Freiheit beeinflussen Verantwortung, da sich Verantwortung in Abhängigkeit von Freiheit befindet und von Rationalität insofern begrenzt wird, als in Situationen, in denen Gründe irrelevant bleiben, das vermeintliche Verantwortungssubjekt nicht in eine Relation der Verantwortung gebracht werden kann. Dies erschliesst zugleich, dass Verantwortung über Eigenverantwortung bzw. Freiheit über ihren Selbstbezug hinausgehen – als fürsorgende Verantwortung bzw. Freiheit in ihrem Sozialbezug.
Wenn nur Menschen Verantwortungssubjekte bilden können und fahrende Systeme „nicht verantwortungsfähig sind, dann stellt sich unmittelbar die Frage, wer stattdessen für ihr Tun und für ihre Auswirkungen auf das Handeln von Menschen verantwortlich ist oder Verantwortung zugewiesen bekommen sollte.“[13] Dabei muss Verantwortung in ihren sieben Dimensionen – Verantwortungssubjekt, -form, -objekt, -umfang, -art, -massstab, -instanz – und den darin steckenden Relationen bestimmt werden,[14] um die Durchsetzung von Normen zu gewährleisten (z. B. hinsichtlich des Datenschutzes, was aus theologisch-ethischer Perspektive eine grosse Herausforderung der automatisierten Mobilität darstellt) und entsprechende Haftungs- und Versicherungsfragen beantworten zu können.
3 Weniger Fahrzeuge – mehr Fahrtkilometer
In Szenarien von automatisierter Mobilität lässt sich zeigen, dass dank des mit automatisierter Mobilität verbundenen Teilens von Fahrzeugen mit einer massiven Reduktion der Fahrzeuge im Umlauf bzw. im Besitz von Menschen zu rechnen ist: Es ist davon auszugehen, dass nur noch bis zu 10% der heutigen Anzahl Fahrzeuge notwendig sein werden, um die gleiche Mobilität wie heute zu ermöglichen.[15] Gleichzeitig werden mit dieser deutlich kleineren Anzahl Fahrzeuge mehr Fahrtkilometer zurückgelegt werden, weil der Komfort der automatisierten Mobilität und der damit verbundene Zeitgewinn dazu führen wird, dass Menschen sich mehr auf den Weg machen.
Umweltschutz und verringertes Unfallrisiko
Diesen positiven Effekt auf den Umweltschutz verstärkt noch zusätzlich, dass davon auszugehen ist, dass die Fahrzeuge leichter sein werden, weil wegen des verringerten Unfallrisikos keine umfassenden Sicherheitskonzepte nötig sind, und da aufgrund der tieferen, aber gleichmässigeren Geschwindigkeit keine schweren Motoren in der Gegend herumgefahren werden. Hinzu kommt noch, dass aufgrund des damit verknüpften Wegfalls von „Stop-and-Go“-Verkehr weniger Schadstoff ausgestossen wird. Aus theologisch-ethischer Perspektive ist hinsichtlich der Leitideen „Frieden, Gerechtigkeit und Bewahrung der Schöpfung“ eine solche Entwicklung willkommen.
4 Automatisierte Mobilität als Disruption
Wenn bei automatisierter Mobilität nur noch ca. zehn Prozent der Fahrzeuge benötigt werden und mit weniger selbstfahrenden Systemen mehr Fahrtkilometer geleistet werden, führt dies zum Wegfall von verschiedenen beruflichen Aufgaben. Dieser Wandel stellt insofern einen disruptiven, d. h. einen bisher existierende Anbieter bzw. bestehende Angebote ersetzenden Prozess dar, als Autoproduzenten durch Anbieter von automatisierter Mobilität, Bus- und Taxifahrer_innen durch selbstfahrende Fahrzeuge, etc. abgelöst werden. Weniger bezahlte berufliche Aufgaben führen zu einer Reduktion von bezahlten Arbeitsplätzen, was wiederum Einkommen, Finanzierungsquellen, Quellen der Sinnstiftung und Quellen des Selbstverständnisses für das Individuum verschwinden lässt. Dies spitzt sich zur Kernkonsequenz zu, dass immer weniger Menschen an einer effizienteren und effektiveren Wertschöpfungskette direkt teilnehmen und teilhaben werden.[16] Gesamtgesellschaftlich ergeben sich daraus v. a. Fragen der Gerechtigkeit[17] und der Chancengleichheit im Dienste der Sicherung der Existenz und eines menschenwürdigen Lebens.
Existenzsicherung
Ein Modell für die Gesellschaft und für ihr Subsystem Wirtschaft, das Existenzsicherung als Fundament für sozialen Frieden bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung unternehmerischer Anreize umfasst, könnte eine Konstruktion bilden, die allen Menschen einen finanziellen Grundbeitrag zukommen lässt, um menschenwürdig zu leben, bei der auch gleichzeitig alle Menschen zum gesellschaftlichen Zusammenleben in der Form, in der Art und auf diejenige Weise beitragen, wie sie möchten. Nur der zeitliche Umfang wäre festgelegt. Als Modell dafür könnte der Schweizerische Zivildienst dienen. Von diesem gesellschaftlichen Beitrag befreien könnte unternehmerisches und innovatives Wirken sowie die Gründung eines Startups.
5 Global ungleiche Verteilung von Vor- und Nachteilen
Während sich weltweit die mit der Automatisierung der Mobilität verbundene Verringerung der Umweltverschmutzung positiv auswirkt, gilt es, die globale Ungleichzeitigkeit bei der Einführung der Automatisierung der Mobilität und bei der Entwicklung des Automatisierungsgrads zu bedenken und entsprechende Massnahmen zu ergreifen. Ebenso sind auch Vor- und Nachteile dieses Bereichs der digitalen Transformation global ungleich verteilt.
Menschenwürde aller Menschen
Denn während reiche Länder auf automatisierte Mobilität umstellen können, leiden Menschen in ärmeren Ländern von menschenunwürdigen und menschenrechtsverletzenden Arbeitsbedingungen bzw. moderner Sklaverei und von Umweltzerstörung bei der Schürfung der Rohstoffe bzw. bei der Herstellung der automatisiert fahrenden Systeme. Hier besteht aus theologisch-ethischer Perspektive dringender Handelsbedarf, damit die Würde aller Menschen geachtet und die Menschenrechte aller Menschen realisiert werden.
[1] Vgl. Vortrag „Autonome Fahrzeuge: Erste Überlegungen“ von Kay W. Axhausen am 5. September 2016 im Rahmen der Sommerakademie der Schweizerischen Studienstiftung zum Thema „Automatisierung der Mobilität“ in Magliaso.
[2] Vgl. Vortrag „Selbstfahrende Autos in der Schweiz“ von Markus Riederer am 6. September 2016 im Rahmen der Sommerakademie der Schweizerischen Studienstiftung zum Thema „Automatisierung der Mobilität“ in Magliaso.
[3] Vgl. Wendell Wallach/Colin Allen, Moral Machines: Teaching Robots Right From Wrong, Oxford 2009.
[4] Vgl. dazu ausführlicher Peter G. Kirchschläger, Roboter und Ethik, in: Lohmann Melinda/Wildhaber Isabelle (Hg.), Sonderheft „Roboterrecht“. Aktuelle Juristische Praxis (2017) (im Druck).
[5] Brigitte Krenn, Multiuse Tool and Ethical Agent, in: Trappl Robert (Hg.), A Construction Manual for Ethical Systems. Requirements, Methods, Implementations, Cham 2016, 11-29, hier 25.
[6] Vgl. dazu Judith Jarvis Thomson, The Trolley Problem, in: Yale Law Journal 94 (1985) 1395-1415.
[7] Vgl. Jean-Louis Armand, The bringing together of technology, sustainability and ethics, in: Sustainability Science 7 (2/2012) 113-116.
[8] Vgl. dazu Robert Trappl, Robots’ Ethical Systems: From Asimov’s Laws to Principlism, from Assistive Robots to Self-Driving Cars, Trappl Robert (Hg.), A Construction Manual for Ethical Systems. Requirements, Methods, Implementations, Cham 2016, 1-8.
[9] Vgl. Michael Decker, Mein Roboter handelt moralischer als ich? Ethische Aspekte einer Technikfolgenabschätzung der Servicerobotik, in: Bogner Alexander (Hg.), Ethisierung der Technik – Technisierung der Ethik. Der Ethik-Boom im Lichte der Wissenschafts- und Technikforschung, Wissenschafts- und Technikforschung Bd. 11, Baden-Baden 2013, 215-231, hier 226-227
[10] Vgl. dazu Christian Neuhäuser, Roboter und moralische Verantwortung, in: Hilgendorf Eric (Hg.), Robotik im Kontext von Recht und Moral, Robotik und Recht Bd. 3, Baden-Baden 2014, 269-286, hier 272-286.
[11] Dietrich Bonhoeffer, Werke, Bd. 6, Gütersloh 1992, 283.
[12] Julian Nida-Rümelin, Verantwortung, Stuttgart 2011, 17, Hervorhebung im Text.
[13] Christian Neuhäuser, Roboter und moralische Verantwortung, in: Hilgendorf Eric (Hg.), Robotik im Kontext von Recht und Moral, Robotik und Recht Bd. 3, Baden-Baden 2014, 269-286, hier 274.
[14] Vgl. Peter G. Kirchschläger, Verantwortung aus christlich-sozialethischer Perspektive, in: ETHICA 22 (1/2014) 29-54.
[15] Vgl. Patrick M. Bösch/Francesco Ciari/Kay W. Axhausen, Autonomous Vehicle Fleet Sizes Required to Serve Different Levels of Demand, in: Transportation Research Record 2542.4 (2016) 111-119.
[16] Vgl. dazu Peter G. Kirchschläger, Digitalisierung und Robotisierung der Gesellschaft aus theologisch-ethischer Perspektive, in: Internet: https://www.feinschwarz.net/digitalisierung-und-robotisierung-der-gesellschaft-aus-theologisch-ethischer-perspektive/.
[17] Vgl. dazu Peter G. Kirchschläger, Gerechtigkeit und ihre christlich-sozialethische Relevanz, in: Zeitschrift für katholische Theologie 135 (4/2013) 433-456.
Text: Peter G. Kirchschläger, PD Dr. theol., lic.phil., Visiting Fellow an der Yale University (USA) und Forschungsmitarbeiter an der Theologischen Fakultät der Universität Luzern
Bild: Th. Reinhardt / pixelio.de
